Kereta pandu sendiri bukan lagi fenomena masa hadapan semata-mata. Kenderaan dengan fungsi automatik yang meluas sudah berada di jalan raya Belanda, manakala eksperimen dengan kenderaan tanpa pemandu yang berada di dalam kenderaan adalah dibenarkan secara sah di bawah syarat-syarat melalui artikel 149aa perenggan 1 Akta Lalu Lintas Jalan Raya. Ini pasti menimbulkan persoalan tentang siapa yang bertanggungjawab secara jenayah apabila kenderaan sedemikian menyebabkan kemalangan yang mengakibatkan kecederaan atau kematian. Jawapan ringkasnya ialah undang-undang jenayah Belanda masih bermula daripada penerima manusia atau organisasi yang biasa, seperti pemandu, pengendali atau entiti undang-undang di sebalik sistem tersebut. Sistem autonomi bukanlah subjek jenayah dalam haknya sendiri.
Kesalahan lalu lintas klasik sebagai titik permulaan
Titik permulaan terletak pada kesalahan lalu lintas yang terkenal dalam Akta Lalu Lintas Jalan Raya 1994. Perkara 6 mengkriminalkan kemalangan lalu lintas yang disebabkan oleh kesalahan yang mengakibatkan kematian atau kecederaan badan yang serius. Perkara 5 dan, sejak 2020, perkara 5a perenggan 1 masing-masing berfungsi sebagai norma bahaya yang lebih ringan dan lebih berat, walaupun tanpa kecederaan sebenar berlaku. Keseriusan jenayah dibentuk lagi oleh perkara 175, 176, 178 dan 179, termasuk kemungkinan hilang kelayakan memandu tambahan.
Piawaian untuk menentukan kesalahan di bawah artikel 6 adalah ketat dan terperinci. Mahkamah Daerah Limburg memutuskan bahawa tidak boleh dinyatakan secara umum sama ada satu pelanggaran lalu lintas sahaja sudah memadai untuk kesalahan, kerana penilaian mesti melihat kelakuan secara keseluruhan, sifat dan keseriusan konkrit pelanggaran tersebut, dan keadaan lain kes tersebut. Keputusan baru-baru ini oleh Mahkamah Daerah Gelderland menggambarkan perkara ini dengan jelas. Satu kesilapan memandu tunggal, yang terdiri daripada kawalan yang tidak mencukupi ke atas kenderaan, dianggap sebagai membahayakan di bawah artikel 5 tetapi bukan kecuaian yang boleh dipersalahkan yang dikehendaki di bawah artikel 6.
Bagi kenderaan automatik, perbezaan ini penting. Jika pemandu manusia terlalu bergantung pada sistem, mengabaikan amaran, atau menggunakan kenderaan di luar domain operasi yang dibenarkan, liabiliti jenayah tetap mudah difikirkan. Tetapi jika sistem itu sendiri membuat kesilapan tanpa penyelia manusia secara munasabah terpaksa atau dapat campur tangan, penggunaan artikel 6 menjadi jauh lebih sukar.
Apa yang telah ditunjukkan oleh amalan Belanda semasa
Kelulusan jenis yang diberikan oleh RDW pada April 2026 untuk sistem FSD Supervised Tesla menggambarkan bagaimana penggubal undang-undang dan pengawal selia pada masa ini membingkai hubungan ini. RDW secara eksplisit menekankan bahawa kenderaan dengan FSD Supervised tidak memandu sendiri. Ia adalah sistem bantuan pemandu lanjutan yang boleh mengambil alih banyak tugas pemanduan, tetapi pemandu tetap bertanggungjawab dan mesti dapat campur tangan sepanjang masa. Sensor memantau sama ada pemandu mengawasi jalan raya dan tangan mereka tersedia untuk mengambil alih stereng dengan segera. Jika kewaspadaan tidak mencukupi, isyarat amaran akan menyusul, dan sistem akhirnya boleh dilumpuhkan buat sementara waktu.
Contoh ini mengesahkan garis yang diambil dalam undang-undang kes. Selagi sesebuah sistem diluluskan secara sah dan teknikal sebagai sistem bantuan pemandu dan bukannya sistem autonomi sepenuhnya, pemandu kekal sebagai penerima norma dalam artikel 5 dan 6. Oleh itu, kelulusan jenis tidak mengubah apa-apa tentang titik permulaan tanggungjawab manusia, sementara pada masa yang sama menjelaskan bahawa teknologi dalam praktiknya sudah jauh melangkaui kawalan pelayaran biasa, yang menjadikan penilaian fakta tentang kesalahan dan kebersalahan dalam kes individu lebih kompleks.
Rejim eksperimen untuk kenderaan tanpa pemandu
Rejim berasingan terpakai kepada kenderaan tanpa pemandu yang berada di dalam kenderaan itu sendiri. Perkara 149aa perenggan 1 memerlukan permit untuk eksperimen sedemikian. Permit tersebut mungkin termasuk pengecualian daripada pelbagai peruntukan undang-undang, tetapi secara eksplisit bukan daripada perkara 5 dan 6. Oleh itu, walaupun dalam persekitaran eksperimen, norma trafik jenayah teras kekal berkuat kuasa sepenuhnya. Perkara 149ab perenggan 1 selanjutnya menghendaki permit tersebut menetapkan langkah keselamatan yang diambil, bagaimana pemantauan dan penilaian dijalankan, siapa pemandu dan di mana ia berada, dan berapa banyak kenderaan yang boleh dikawal oleh pemandu pada masa yang sama. Ini bukan sekadar teknikal pentadbiran, tetapi juga boleh memberikan bukti penting untuk atribusi jenayah selepas kejadian.
Liabiliti entiti undang-undang
Apabila kesalahan tidak dapat dikaitkan secara meyakinkan dengan pengguna jalan raya manusia, entiti undang-undang tersebut akan didedahkan. Perkara 51 perenggan 1 Kanun Jenayah secara eksplisit membenarkan pendakwaan jenayah terhadap entiti undang-undang, serta pendakwaan terhadap pelaku utama atau orang yang sebenarnya mengarahkan kelakuan yang dilarang. Dalam konteks kenderaan pandu sendiri, ini mungkin relevan untuk pengeluar, syarikat perisian atau pengendali, contohnya apabila kemas kini perisian yang cacat struktur dilancarkan, amaran keselamatan yang diketahui diabaikan, atau kenderaan sengaja dimasukkan ke dalam lalu lintas sementara masalah keselamatan yang diketahui wujud. Hakikat bahawa perisian membuat ralat sahaja tidak mencukupi. Kes ini perlu dikesan kembali kepada pilihan organisasi yang konkrit dan boleh dipersalahkan, seperti prosedur ujian yang tidak mencukupi, kemas kini yang diabaikan, atau arahan yang membawa kepada kelakuan yang dilarang.
Sebab sebagai halangan yang berasingan
Dengan kenderaan autonomi atau separa autonomi, beberapa kemungkinan punca sering berlaku serentak, seperti ralat pengawasan manusia, ralat perisian, kerosakan sensor, data peta yang rosak, atau tingkah laku pengguna jalan raya lain. Pelanggaran norma dan hasil yang berkaitan dengan jenayah tidak secara automatik berlaku serentak. Ilustrasinya ialah keputusan Mahkamah Daerah Holland Utara, yang memutuskan bahawa Tesla yang telah berhenti tepat pada masanya telah memutuskan rantaian kausal. Dalam kes-kes akan datang yang berkaitan dengan pemanduan automatik juga, ia sentiasa perlu dipastikan secara berasingan bahawa kesalahan yang dikenal pasti, dan bukan faktor lain, yang menyebabkan kemalangan dan akibatnya.
Masalah bukti berkaitan data teknikal
Jika kes trafik klasik sering kali memberi kesan kepada kelajuan, penglihatan, jarak dan masa tindak balas, pemanduan automatik menambah versi perisian, data perakam data peristiwa, log kenderaan, data sensor dan sejarah kemas kini. Mahkamah Hak Asasi Manusia Eropah mengiktiraf bahawa sumber bukti elektronik dan teknikal boleh menimbulkan persoalan tertentu tentang kesahihan dan integriti, dan penolakan bukti pembelaan dalam kes-kes yang rumit dari segi teknikal mesti diberi alasan yang sewajarnya berdasarkan artikel 6 Konvensyen. Ini boleh menjadi relevan dalam konteks ini apabila pembelaan meminta akses kepada data sumber, telemetri kenderaan atau pakar bebas dalam membuat keputusan algoritma.
Had yang ditetapkan oleh artikel 7 Konvensyen
Prinsip perundangan di bawah artikel 7 Konvensyen Eropah mengenai Hak Asasi Manusia menetapkan had yang jelas ke atas sebarang pengembangan kreatif liabiliti jenayah. Liabiliti jenayah mesti berdasarkan perundangan dan kes undang-undang yang boleh diakses dan boleh dijangka. Penjelasan kehakiman tentang norma sedia ada dibenarkan, tetapi pengembangannya yang sewenang-wenangnya atau tidak boleh dijangka tidak dibenarkan. Bagi kenderaan autonomi, ini bermakna ketiadaan perundangan khusus teknologi tidak bermakna pendakwaan tidak mungkin dilakukan, tetapi ia bermakna liabiliti mesti mampu berasaskan norma sedia ada yang cukup jelas. Undang-undang jenayah tidak boleh membina pesalah hanya daripada rasa tidak puas hati sosial dengan hasil yang serius.
Soalan lazim
Adakah pemandu sentiasa bertanggungjawab secara jenayah dalam kemalangan yang melibatkan kereta pandu sendiri?
Tidak. Pemandu pada prinsipnya kekal sebagai penerima norma dalam artikel 5 dan 6 Akta Lalu Lintas Jalan Raya, tetapi sama ada dia benar-benar bertanggungjawab secara jenayah bergantung kepada sama ada dia boleh dipersalahkan. Jika dia menggunakan sistem dengan betul, dalam domain operasi yang dibenarkan, dan tidak perlu campur tangan secara munasabah, kecuaian yang boleh dipersalahkan dalam erti kata artikel 6 adalah sukar untuk dibuktikan.
Bolehkah pengeluar kenderaan didakwa secara jenayah atas kemalangan?
Secara teorinya ya, berdasarkan artikel 51 Kanun Jenayah, tetapi hanya apabila kemalangan itu dapat dikesan kembali kepada pilihan organisasi yang konkrit dan bersalah, seperti prosedur pengujian yang tidak mencukupi, mengabaikan amaran keselamatan yang diketahui, atau melancarkan kemas kini perisian yang rosak. Hakikat bahawa perisian membuat ralat tidak mencukupi untuk liabiliti jenayah pengilang.
Adakah kelulusan jenis Tesla FSD Supervised bermaksud kereta itu boleh dipandu sendiri?
Tidak. RDW telah mengesahkan secara jelas bahawa FSD Supervised adalah sistem bantuan pemandu termaju dan bukan sistem pandu sendiri. Pemandu tetap bertanggungjawab, mesti mengawasi jalan raya, dan mesti dapat campur tangan dengan segera. Ini juga mempunyai akibat undang-undang jenayah, kerana pemandu dengan itu tetap menjadi penerima norma dalam artikel 5 dan 6.
Adakah sudah dibenarkan memandu kereta tanpa pemandu sepenuhnya di Belanda?
Hanya dalam rangka kerja eksperimen yang mana permit telah diberikan di bawah artikel 149aa. Walaupun begitu, artikel 5 dan 6 tetap terpakai sepenuhnya, dan permit tersebut mesti menyatakan, antara lain, siapa pemandunya, di mana mereka berada, dan langkah keselamatan yang terpakai.
Apakah peranan data kenderaan seperti log dan data sensor dalam kes jenayah?
Peranan penting dan semakin berkembang. Dalam pemanduan automatik, selalunya perlu bergantung pada versi perisian, data perakam data peristiwa, data sensor dan sejarah kemas kini untuk menentukan dengan tepat apa yang berlaku dan sama ada terdapat kaitan kausal dengan kemalangan tersebut. Bukti teknikal seperti ini menimbulkan persoalannya sendiri tentang kebolehpercayaan dan kebolehcapaian untuk pihak pembelaan.
Bolehkah seseorang dipertanggungjawabkan secara jenayah semata-mata kerana undang-undang belum mengandungi peraturan khusus untuk kereta pandu sendiri?
Tidak. Prinsip perundangan di bawah artikel 7 Konvensyen Eropah mengenai Hak Asasi Manusia tidak membenarkan liabiliti dipanjangkan hanya kerana sesuatu hasil terasa tidak memuaskan dari segi sosial. Liabiliti mestilah sentiasa mampu berdasarkan norma sedia ada yang cukup jelas.
Kesimpulan
Belanda kini mempunyai rangka kerja undang-undang jenayah yang boleh dilaksanakan, walaupun bukan khusus teknologi, untuk kemalangan yang melibatkan kenderaan automatik. Rangka kerja tersebut masih menumpukan pada kesalahan manusia dan organisasi, bukan pada sistem autonomi sebagai pelaku bebas. Kelulusan jenis Tesla FSD Supervised menunjukkan bahawa pengawal selia juga berpegang pada garis ini, dengan merekodkan secara eksplisit bahawa pemandu tetap bertanggungjawab. Oleh itu, dalam kes akan datang, tiga soalan akan menjadi penentu. Siapakah penerima norma, kesalahan konkrit yang mana boleh dipersalahkan, dan bolehkah kemalangan itu dikaitkan secara meyakinkan dengan kesalahan itu secara kausal dan bukti. Oleh itu, bagi pengeluar, pengendali dan pembangun perisian, adalah penting untuk mendokumentasikan prosedur pengujian, proses kemas kini dan tanggungjawab dalaman dengan betul, supaya selepas kejadian jelas pilihan mana yang dibuat dan oleh siapa. Adakah anda mempunyai soalan tentang liabiliti berkaitan dengan automasi kenderaan, atau adakah anda terlibat dalam pertikaian di mana isu ini memainkan peranan? Sila hubungi kami. Law & More untuk perbualan tanpa obligasi.
